Por Rubén Alejandro Fraga
“Desde joven, yo ya pensaba en qué podía hacerse para sacar el pesado trabajo de las espaldas de la gente y transferirlo al acero de las maquinas”. La cita es de Henry Ford, el empresario estadounidense célebre por sus innovadores métodos en la industria automotriz, de cuyo nacimiento se cumplen este martes 156 años.
Fundador de la Ford Motor Company y considerado el “padre” de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa, fue un inventor prolífico que llegó a tener 161 patentes registradas en Estados Unidos. Contemporáneo de dos terribles guerras mundiales, se destacó como un activo militante pacifista, pero también pregonó el antisemitismo y fue admirado por Adolf Hitler.
La introducción de su modelo Ford T en el mercado automovilístico supuso una revolución en el transporte y en la industria de Estados Unidos. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas conocidas más ricas y a la vez polémicas del mundo.
Si bien no fue el inventor ni el primero en utilizarlo, a él se le atribuye el sistema que se desarrolló entre fines de la década del 30 y principios de los 70 y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo mediante la producción en cadena. Este sistema, mundialmente conocido como “fordismo”, llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un plantel con muchos trabajadores con salarios elevados.
El hijo del granjero
Henry Ford nació en una granja de un pueblo rural (hoy Dearborn) al oeste de Detroit, Michigan, el 30 de julio de 1863.
Fue el mayor de los cinco hijos de William Ford, un pequeño propietario agrícola y Mary Litogot O’Hern, quienes habían vivido un tiempo en Irlanda.
Apasionado por las locomotoras y los relojes, en el hogar de Ford no había nada que no fuera estudiado, analizado, desarmado y vuelto armar por el curioso Henry, y por eso su madre decía que era “un mecánico nato”, algo que él se encargó de demostrar ampliamente a lo largo de su vida. 
En 1879 Henry dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a su pueblo para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto hizo que fuera contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.
En 1888 Ford se casó con Clara Bryant, y se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un solo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943).
Los comienzos
En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la Sociedad de Electricidad Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Henry Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.
En 1899 junto con otros inversores, Ford formó la Detroit Automobile Company, que pronto terminó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Organizaba carreras entre su automóvil y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. 
Con este interés en los autos de carreras creó la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901 y al año siguiente Ford siguió trabajando en el desarrollo de su auto de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores.
Con todo, Henry Ford no alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada junto con otros 11 inversores y con un capital inicial de 28.000 dólares estadounidenses.
Ford realizó una exhibición en la cual un automóvil de reciente diseño cubrió la distancia de una milla (1.609 metros) en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra.
Convencido por éste éxito, el famoso piloto Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford “999” en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y a lo ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo Estado Unidos. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis.
La Ford Motor Company abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. 
En 1912 Ford cooperó con Giovanni Agnelli de Fiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años 20 con el apoyo del presidente estadounidense Herbert Hoover y el Departamento de Comercio norteamericano, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial. Durante los años 20 Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tenía distribuidores en seis continentes.
Además, Ford experimentó con una plantación de hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordlandia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la invitación del dictador soviético Josef Stalin para construir una planta modelo en Gorky, una ciudad que más tarde sería renombrada como Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos americanos a ayudar a ponerla en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther.
La cadena de montaje
En 1913 Ford introdujo en su fábrica la técnica de la cadena de montaje, y empezó a utilizar piezas intercambiables para los coches. Aunque no fue el creador, ni el primero en utilizar estas técnicas inherentes al sistema fabril, sí fue el principal responsable de que estas prácticas se generalizaran, ayudando así a la gran expansión de la industria estadounidense.
A principios de 1914 esta innovación, aunque aumentaba la productividad, redundó en una reducción del trabajo mensual en su fábrica de entre el 40 y el 60 por ciento, debido sobre todo a la monotonía de la cadena de montaje y a los repetidos aumentos de las cuotas de producción asignadas a los trabajadores. Ford superó esta dificultad duplicando el salario diario medio de la industria, pasando de pagar dos dólares y medio a cinco dólares al día. 
Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costos de formación. Ford lo denominó “motivación salarial”. El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados.
El resultado neto fue una creciente estabilidad en su fábrica y una reducción importante de los costos corrientes. Estos hechos, unidos al enorme incremento de la producción, gracias a los nuevos métodos tecnológicos, lograron aumentar los beneficios de la empresa desde los 30 millones de dólares en 1914 hasta los 60 millones conseguidos en 1916.
El revolucionario modelo “T”
El 1º de octubre de 1908 la empresa lanzó al mercado el famoso modelo Ford T, que presentaba una gran cantidad de innovaciones, era sencillo de conducir y, lo más importante, muy barato y fácil de reparar.
El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media norteamericana. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de costo prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de la clase media, introduciéndola en la era del consumo en masa.
Hasta 1927, fecha en que el modelo T fue reemplazado por otro más moderno, la fábrica produjo y vendió más de 15 millones de vehículos. Sin embargo, en los siguientes años, la posición predominante de la empresa Ford, como máximo productor y vendedor de automóviles de Estados Unidos, fue cediendo a favor de sus competidores, en gran parte debido a su lentitud en adoptar la práctica de crear un nuevo modelo cada año, que se había generalizado en la industria. Durante la década de 1930 Ford adoptó la política de cambiar de modelo cada año, pero la empresa fue incapaz de recuperar su lugar predominante. 
Por otra parte, entre 1937 y 1941, la Ford fue la única empresa automotriz que no reconocía de modo oficial a ningún sindicato para representar a los trabajadores en la negociación colectiva. En un juicio oral ante la Corte Nacional de relaciones laborales, Ford fue condenado por violar repetidamente la ley nacional sobre relaciones laborales.
A principios de 1941, Ford firmó contratos con el gobierno estadounidense para fabricar distintas partes de los bombarderos y, posteriormente, los aviones en su totalidad.
Henry Ford sufrió un primer derrame cerebral en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a su hijo. Pero la muerte de Edsel en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro, hasta que, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en setiembre de 1945, y se retiró por completo.
Murió durante la madrugada del lunes 7 de abril de 1947, a los 83 años, a causa de una hemorragia cerebral, en la mansión Fair Lane, en Dearborn, Michigan, dejando una fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares, y legó el 92 por ciento de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una organización sin fines de lucro dedicada a obras de beneficencia y al estímulo de la investigación científica.
Fue enterrado en el cementerio Ford de Detroit, conocida como la Motor Town, la “Ciudad del Motor”, y centro de la industria automovilística del mundo.
Aquella noche, debido a una tormenta, el río Rouge de Michigan inundó la usina eléctrica y causó un apagón, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su esposa encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Horas más tarde, justo antes del amanecer, Henry Ford, el “padre” de la producción en masa, falleció en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, bajo la luz mortecina de las velas.
Su costado más oscuro
Henry Ford participó en otras actividades además de la producción de automóviles y aviones. En 1915 organizó un barco de la paz en el que, con otras personas, viajó hasta Europa para intentar, sin éxito, convencer a los gobiernos de los países beligerantes para que finalizaran la Primera Guerra Mundial.
Fue nominado para presentarse a senador por el Estado de Michigan en 1918 pero no logró ganar la elección. Al año siguiente creó el hospital Henry Ford en Detroit con un costo de siete millones y medio de dólares. En 1919 se hizo editor del Dearborn Independent, un oscuro semanario que publicaba material antisemita.
Para 1920 Ford se convirtió en un virulento antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada anti judía en las páginas de su periódico, que siguió funcionando durante ocho años.
El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de Norteamérica describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. 
En los años 20 se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada El judío internacional, el mayor problema mundial (The International Jew, The World’s Foremost Problem). Vincent Curcio escribió acerca de estas publicaciones y señaló: “Eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en donde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó la foto de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mi lucha (Mein Kampf) en sus escritos: es más, Ford es el único americano mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que ningún americano contribuyó tanto a las maldades del nazismo como Henry Ford”.
Por su parte, Steven Watts escribió que Hitler “reverenciaba” a Ford, y llegó a proclamar: “Haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania”. Para ello, el Führer modeló el Volkswagen, el auto del pueblo, a imagen del Ford T. En Mi lucha, escrita a mediados de los años 20, Hitler expresó: “Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Americana. Cada año los convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de ciento veinte millones. Sólo un hombre, Ford, para su furia, todavía mantiene la total independencia”.
