Por Aldo Battisacco – Enviado especial a Buenos Aires
El ingeniero Horacio Tettamanti se presentó como un especialista en «logística por agua, puertos, vías navegables, astilleros y flota», además, se desempeñó como ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y en el presente sostiene que Argentina tiene que recuperar puertos, flota y planificación estratégica sobre todo lo que ingresa y sale del país por agua. El viernes pasado, se vencieron las concesiones de puertos y «el presidente debe decidir si dejamos de ser un país colonial en materia de transporte por agua », expuso.
El año pasado, a su paso por la cámara de Diputados de la Nación, dejó en claro que la idea de que Argentina es un país mediterráneo, que necesita de otros países para la salida de sus productos, obviando su gran litoral marítimo y fluvial, permitió políticas activas en contra, que destruyeron nuestra marina mercante, y disminuyeron notoriamente la industria naval.
Recordemos que Carlos Menem decidió liquidar ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), en el marco de la ley de Reforma del Estado. Se trataba de líneas que prestaban servicios al comercio exterior de Argentina, que abarcaba desde y hacia el norte de Europa, el Reino Unido y el Mar Báltico, el Mar Mediterráneo, la costa este de Estados Unidos y Canadá, el Golfo de México y el Mar Caribe, el Océano Pacífico, Lejano Oriente, África y Medio Oriente.
Horacio Tettamanti
En diálogo con Conclusión, el especialista sostuvo que el macrismo «dejó como herencia, la profundización del modelo colonial imperante porque hay una continuidad histórica de la década del 90 que tenía como objeto expulsar a los argentinos del agua, tal cual se había pergeñado en el Consenso de Washington».
El impacto del consenso de Washington en la transformación estatal en América Latina y en Argentina, resultó letal, se la presentó como consecuencia de la crisis del Estado, fiscal y de endeudamiento, que contribuyeron a la modificación del perfil empresario público, para luego dar lugar a las privatizaciones, con las consabidas consecuencias que aún se padecen.
– ¿Cuál es la herencia del gobierno de Macri en materia de transporte por agua?
La herencia de Macri es la continuidad histórica de la década del noventa que tenía como objeto expulsar a los argentinos del agua. Es decir que debíamos perder y ceder soberanía en los puertos, como en las vías navegables y desmantelar la industria naval. Ese fue el objetivo del Consenso de Washington que se instrumentó en los 90 con el decreto 817 y 1772. A partir de allí, con la sola excepción del decreto 1010 y de la resolución 1108 conjuntamente con la habilitación del canal Magdalena, nada pasó. Macri no dejó herencia. Marcó continuidad. Nada cambió.
Profundizó la entrega de la soberanía del Paraná y del Río de la plata conjuntamente con el Atlántico sur y Malvinas
.-¿Que impidió este cambio de políticas?
-No se modificó nada a pesar que pasaron muchos gobiernos, en particular en la política fluvial primo una política de Estado que fue continuada por todos. Así se entregaron los ríos y los mares a las multinacionales.
-¿Cuánto afecto el interés nacional teniendo en cuenta las posibilidades de desarrollo, material y estratégicamente?
-Básicamente la estrategia central de colonización y dominación, como modelo de sometimiento, fue eficaz para esos intereses. El propósito fue partir Argentina al medio, es decir separar la Argentina fluvial de la marítima, a los efectos de que el sector fluvial pase a manos de las exportadoras de granos. En tanto la Argentina marítima paso a ser controlado por centrales de descarga como Maersk, que trabajan en forma conjunta con los ingleses y con el puerto de Montevideo en Uruguay. Establecidas así las cosas Argentina perdió una estructuración nacional de una vinculación fluvio-marítima. Por este motivo murieron todos los puertos, practicante desparecieron, excepto los que se encuentran en manos de las exportadoras en la zona de Rosario y el puerto de Buenos Aires que es el furgón de cola del puerto de Montevideo.
-¿Y en el sur?
-Los puertos de Quequén y Bahía Blanca que está en manos de los exportadores, y de las petroquímicas. Ahí se terminó, el resto de los puertos murieron, porque al aceptar el plan de desestructuración de Argentina se interrumpió la actividad fluvio-marítima, que nos permitía estar interconectados y al desaparecer la flota de bandera, Argentina quedo privada del uso de estos recursos.
-¿Hablamos del Paraná con cargas a granel, sin valor agregado?
-Es la entrega del Paraná a las exportadoras de granos, como Cargil, Nidera, Bunge. que tienen el manejo del río. Esta es la planificación del Consenso de Washington, sin que hubiera gobierno que se haya propuesto modificar esta situación.
-¿Cuál debe ser el plan para modificar estas condiciones?
-El 15 de mayo de este año, vencieron las concesiones del puerto de la Ciudad de Buenos Aires que tuvieron su origen en la década del 90. Veremos qué gobierno tenemos, si deciden seguir con estas concesiones, es evidente que decidió ser un nuevo actor de reparto y consolidará esa continuidad de la política colonial que tenemos. Si decide cambiar la historia y recuperar los puertos para el Estado tendremos una noticia positiva.
-Si se decide un cambio de rumbo es porque el Gobierno piensa proyectarse, dejando de lado el perfil de país primarizado, y transitar el camino de agregar valor a los productos?
-Si se decide recuperar el puerto y no prorrogar la hidrovía de acuerdo al proyecto colonial que desarrolló la Bolsa de Comercio de Rosario, que es espantoso y lesivo a los intereses nacionales. La cosa será otra. Parece que el ministro Mario Meoni se propone continuarlo, y debo aclarar que es el del anterior ministro Dietrich. Si Fernández decide continuar con el proyecto de Carlos Menem es porque resolvió que el país tenga un proyecto de primarización. Si cambia estos dos factores, será políticamente un cambio histórico y podrá demostrar que estamos ante un presidente que decidió cambiar la historia. Y romper para siempre con la logística colonial implantada en el Río del Plata, el Paraná y el Atlántico Sur.
Puerto de Rosario
-¿Cuál es el cambio que se debe dar en la hidrovía para evitar el atraso?
-Dragar a 42 pies el Paraná frente a Rosario es una tragedia, porque el puerto de Rosario depende de la apertura de las válvulas de Itaipú. Planteamos hacer el Canal Magdalena, que es una salida soberana al mar, el diseño actual es antinacional, porque se concibe al río Paraná como un ducto de proteína vegetal que tiene como origen el puerto de Rosario con destino al mar, es decir está diseñado en una lógica inversa para un solo producto y único conducto. Se debe planificar no de Rosario al Mar sino del mar hacia el norte.
Tenemos que interpretar al Paraná como una estructura vertebral logística de acuerdo a la multiplicidad de intereses nacionales que van mucho más allá que la exportación de granos. Con este criterio en vez de tener una sola determinante desde Rosario al mar tendríamos un escalonamiento de profundidades que es lo que nos permite la Cuenca del Plata, poder llegar con grandes profundidades a la zona de servicios. Así Argentina quedaría independizada del riesgo de que los niveles logísticos -como ahora – dependan de la altura del Paraná, para dejar a una política extranjera decidida por Brasil. Para dejar de depender de las políticas urdidas en Palacio de Planalto. Obtendríamos una política logística para exportar granos sin tener esta dependencia estratégica de Brasil.
-Es un «error» de planificación que apaña intereses….
-Con esto terminaríamos del proyecto colonial de la Bolsa de Cereales de Rosario, ya no dependeríamos de Brasil, ni de Uruguay que es nuestro competidor, es increíble. Es delirante pensar que en el mundo hay países que le entreguen la llave estratégica a su competidor.
