Por Aldo Battisacco desde Buenos Aires (Enviado especial)
El diputado nacional del Bloque Justicialista Gustavo Martínez Campos presentó un proyecto de ley de Marina Mercante para fortalecer la participación de capitales argentinos en la explotación de la hidrovía del Parána, que favorecerá la reactivación de la industria naval, el empleo vinculado a la actividad, y propiciará competitividad de flete y las inversiones para transportar productos del NEA y el NOA.
El legislador nacional dialogó con Conclusión y relató que su proyecto tiene como antecedente «el año 1946 cuando el Consejo Nacional de Posguerra elaboró el diseño del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional junto al primer y segundo Plan Quinquenal, diseñado por el gobierno del presidente Perón que planificó la habilitación de una hidrovía sudamericana de 8.000 kilómetros desde el Orinoco hasta el Río de del Plata».
Según el legislador, «es necesario el aprovechamiento de la hidrovía, sin embargo, no es aprovechada por el país. Si lo hacen empresarios argentinos radicados en países vecinos del Mercosur, siendo que el gasto del mantenimiento de la hidrovía y la administración de los puertos está a cargo del Estado nacional, pagando anualmente 30 millones de dólares por el dragado de la hidrovía, a eso hay que sumarle los costos de la manutención de los puertos del litoral».
«Resulta inconcebible que en materia tributaria se eleve el costo de flete de los productos de las economías regionales del norte porque para transportar el arroz, el tabaco, la yerba mate o la madera se pagan doce tasas al operar un buque en los puertos. Sucede lo mismo con el combustible, un buque argentino carga a precio de surtidor y buques de otras banderas de países del Mercosur cargan sin impuesto a los combustibles, sin IVA y sin impuestos a las ganancias, es decir pagan 48% menos el costo del combustible. Hay asimetrías que resolver, para eso hay que crear un sistema de promoción que las corrija que es lo que yo planteo en la ley de Marina Mercante», reveló el parlamentario.
La propuesta de esta ley es «un esquema de transporte multimodal en el que la hidrovía se complemente con un desarrollo de la red ferroviaria biocéanica para unir el puerto de Mejillones con Iquique en Chile y al Oeste con Puerto Alegre y Tamandaí en Brasil, por medio del ferrocarril que recorrerá distancia en forma transversal, uniendo bioceanicamente Chile, Argentina y Brasil, beneficiando 60% las provincias del norte».
La región en números da indicios de la postergación de la cuenca del Plata y el potencial de trabajo de Puerto Rosario si se lo opera como puerto de transferencia de productos del norte. Martínez Campos aporta más datos y cuenta que «Bunge opera con 300.000 toneladas anuales y Cargil lo hace con más de 500.000 toneladas en Barranqueras (Chaco) sin contar lo que saca por Rosario. Esto es el volumen de carga que puede sacar por Rosario sin contar el carbón , la madera, productos industriales y metales que reparando nosotros las vías que llega desde Potosí a Joaquín V. González y de allí a Avíate Raí saliendo por Barranqueras. Históricamente el metal del Potosí salía por Barranqueras pero cuando funcionaba el ramal oriental que bajaba del Mutun, pasaba por Potosí, Avíate raí y por último Barranqueras, falta una política de desarrollo y de soberanía del transporte multimodal para desarrollar el Argentina».
—¿Cuáles son los perjuicios más notorios y en que los rosarinos resultan perjudicados?
—Chaco hoy diseña una unidad ejecutora, administradora de dos puertos, el de Barranqueras y el de las Palmas, porque toda la producción de arroz de la zona del río Bermejo tiene que salir por ese puerto, pero los productos para exportación son cargados allí para ser llevados a otro de aguas profundas, que podría ser Rosario u otro de más al sur para integrar las regiones. Hay que tener una mirada hacia el mundo sino seguiremos perdiendo los fletes con el que se benefician otras empresas multinacionales del transporte interoceánico que ronda en los 8.000 millones de dólares anuales que Argentina pierde».
—¿Desde qué año se padece este déficit?
—Comenzó con la crisis del año 1982 y se agravó en los 90 con la política de privatizaciones y el desguace de la flota, que alcanzó 160 buques de ultramar, 37 buques de transporte de hidrocarburos, areneros y remolcadores. Se colapso la estructura de transporte al desaparecer Elma, es imperioso tener buques con bandera nacional. Porque un buque con otra bandera no necesariamente genera empleo a trabajadores argentinos. Hay buena mano de obra haciendo cola en Barranqueras, en Rosario que le cuesta capacitar al Estado argentino.
—¿Sobre que ejes pivotea esta ley de Marina Mercante?
—Integrar y desarrollar federalmente, favorece la competitividad de la producción de las economías regionales beneficiando a salteños, jujeños, tucumanos, formoseños, misioneros, chaqueños, correntinos, santiagueños, y norte santafesinos, y como se trata de un régimen de promoción con el sistema de crédito fiscal se lo acredita a cuenta de IVA y ganancias por la operación. No pierde el Estado, es un régimen de promoción para embanderar nuestros buques y nacionalizar el sistema de transporte, que al multiplicar el transporte es fácilmente compensable. Esta ley viene a restaurar las condiciones que Argentina tuvo y perdió.
—¿Por qué transcurrió tanto tiempo para dar una repuesta a las economías regionales?
—Hay intereses poderosos en materia de transporte, y que se relaciona con el monopolio del manejo de hidrocarburos, la última licitación de compra de gas a Chile se hizo con el traslado de ese gas en barcos tanques (British Gas, comparada por Shell en febrero de 2016). Es un ataque al trabajo argentino, al sector fluvial y marítimo. Por lo que se realizo un pedido de informes hace tres semanas. Sucedió lo mismo con una licitación que llevo adelante YPF, para el transporte de hidrocarburos.
—¿En qué instancia se encuentra su proyecto?
—Este régimen de Marina Mercante tiene trámite parlamentario, cuenta con aprobación de los gremios, trabajadores de industria, navales y talleres navales. La semana próxima se reúne la comisión de interese Marítimos, Portuarios y de Pesca con representantes del ejecutivo, del transporte y vías navegables para que informen a la Comisión su opinión acerca de los dos proyectos que se estudian. De ser favorable, estas leyes tendrían que salir antes de fin de año. Hay notas enviadas por diputados de la Unión Cívica Radical, el PRO, el Frente Renovador que acompañan el proyecto pidiendo el tratamiento de esta ley y sugiriendo algunas modificaciones en el articulado.
—¿A qué sectores de la industria, los servicios y el trabajo beneficiaría la aprobación de la ley?
—Se traducirá en un incremento de tripulaciones, talleres de mantenimiento en tierra, personal técnico de a bordo, trabajo de reparaciones en astilleros y reactivación de los que hay, armado e industria, que favorecerá a productores y empresas que necesiten de flete económicos, es una ventaja comparativa. Pero ademas, la madre de las industrias que en este caso es la industria naval, tiene un enorme valor agregado. Rosario tiene astilleros parados. En la zona norte de la ciudad de Buenos Aires es increíble la cantidad de talleres de 4 a 7 operarios que trabajan en la construcción o reparación de embarcaciones livianas (plástico) que construyen mas de 100.00 embarcaciones al año.
—¿Una vez aprobada la ley, cómo se materializarían los objetivos que se propone, serán las provincias las responsables de reactivar los puertos?
—La jurisdicción de puertos fue transferida a las provincias y algunos puertos nacionales no están operativizados. Directivos de Cargil compartieron junto al gobernador de Chaco una reunión para poder transportar sus productos por Barranqueras. Lo mejor es implementar un desarrollo de economía mixta. La unidad ejecutora debe estar en manos del Estado, pero tiene que tener como socio al capital privado. Es impensable hoy una economía manejada sólo por el Estado. Sera competencia de los trabajadores y empresarios hacerse cargo de la actividad. Porque la actividad portuaria es de servicio. Hay que favorecer la inversión que puedan hacer las empresas, la explotación estará en manos de las empresas a las que se les deberá compensar los fondos invertidos. Nadie invierte para perder.
—¿Cómo reaccionaron los diputados de la provincias que son parte de la cuenca del Paraná?
—»Lo han hecho positivamente, acompañando el proyecto. Para desarrollar este proyecto conformé un Gabinete fluvio-marítimo integrado por los trabajadores, empresarios, egresados de la universidad (ingenieros navales), la armada, prefectura y la liga naval, hubo reuniones en la Patagonia, Ushuaia, Puerto Madryn, La Plata, Mar del Plata, Buenos Aires, Corrientes, Chaco y Posadas. El resultado de esta participación se conjugó en la ley. Y tiene el consenso de todos los bloques políticos de la cámara de diputados», concluyó Martínez Campos.
Por su parte, los trabajadores nucleados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) manifestaron su apoyo al proyecto de ley de Marina Mercante del diputado Gustavo Martínez Campos (FpV-Chaco). El secretario General de la CATT y adjunto de la Fempinra, Juan Carlos Schmid, sostuvo que “el proyecto de Martínez Campos representa lo más serio en lo referido a las iniciativas que buscan impulsar la industria naval y la marina mercante”.
